Deutschlands einst zweitgrößte Fluggesellschaft Air Berlin ist Geschichte - doch das Airline-Monopoly nimmt weiter Fahrt auf. Die Konzentration wird nach der bislang größten Pleite einer europäischen Fluglinie weitergehen, sind sich Firmenchefs und Branchenexperten einig. Denn der Markt ist immer noch extrem zersplittert. Mehr als 160 Gesellschaften tummeln sich an Europas Himmel, und längst nicht jede hat eine eigenständige Zukunft, sagt etwa der erfahrene Airline-Berater Gerd Pontius.
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Wesentliche Teile der Air Berlin sind an Easyjet und an die Deutsche Lufthansa gegangen. Während die Briten vor allem am Standort Berlin 25 Jets samt Start- und Landerechten (Slots) übernehmen, hat sich der deutsche Branchen-Primus die Tochter LG Walter geschnappt. Auch wenn deren Propellermaschinen überhaupt nicht mehr ins Anforderungsprofil passen, spielt sie eine wichtige Rolle beim weiteren Aufbau der Lufthansa-Billigschiene Eurowings. 13 Airbus-Jets sowie umfangreiche Slotpakete und eine kostengünstige Mannschaft machen die LGW attraktiv.
Noch offen ist hingegen das Schicksal des österreichischen Ferienfliegers Niki, den die EU-Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager unter keinen Umständen in der Hand der Lufthansa wissen wollte. Lufthansa hatte die Air-Berlin-Tochter mit Millionenspritzen in der Luft gehalten, so dass mit dem Rückzug der Frankfurter das sofortige Grounding der Airline unvermeidlich war. Noch stellt die Niki wegen der Verkehrsrechte einen gewissen Wert dar, so dass Insolvenzverwalter Lucas Flöther aus sechs Bietern vier auswählen kann, mit wem er in nähere Verhandlungen tritt.
Lufthansa will das bei der Niki gesparte Geld für organisches Wachstum einsetzen. "Das geht dann halt etwas langsamer, als wenn wir eine komplette Gesellschaft übernehmen könnten", sagt ein Lufthansa-Insider. Passende Flugzeuge kann sich der größte Luftverkehrskonzern Europas jederzeit auf dem freien Markt zusammenleasen. Der Flaschenhals ist eher die Rekrutierung zusätzlicher Crews: Eurowings sucht derzeit rund 2000 Piloten und Flugbegleiter.
Air Berlin war 2017 nicht das einzige Unternehmen in starken Turbulenzen. Die britische Monarch musste von einem Tag auf den anderen aufgeben, weil ihr im Gegensatz zur Air Berlin nicht der Staat beiseite gesprungen ist. Die Slots von Monarch gingen an die IAG und den aufstrebenden Billigflieger Wizz aus Ungarn. Der einst so stolzen italienischen Staatslinie Alitalia droht 2018 trotz massiver Staatshilfe eine ähnliche Zerschlagung wie der Air Berlin. Auch in Rom hat die Scheich-Airline Etihad die finanzielle Unterstützung eingestellt, es sprang aber wie schon so oft der Staat ein.
Lufthansa-Chef Spohr wurde kürzlich unter anderem wegen des frühzeitig eingefädelten Air-Berlin-Deals zum "Manager des Jahres" gewählt. Gleichzeitig hat er Tariffrieden mit seinen dauerstreikenden Piloten geschlossen und die belgische Brussels Airlines geräuschlos in den Konzern integriert. Der gescheiterte Niki-Deal ist der erste Kratzer an seiner bislang makellosen Erfolgsbilanz. Lufthansa gehört trotzdem zu den Gewinnern der Air-Berlin-Pleite, konnte man sich doch großen Teil des nationalen Konkurrenten samt wichtiger Flugrechte sichern - ohne die hohen Schulden und das vergleichsweise gut bezahlte Personal zu übernehmen.
Dass sich Piloten und Flugbegleiter der Air Berlin neu bei der Eurowings bewerben müssen, um ihre alten Flugzeuge zu schlechteren Konditionen weiter zu fliegen, hat die Gewerkschaften nachhaltig verstimmt. Auch das Schicksal der rund 1000 Niki-Leuten scheint ungewiss. Mindestens für das Personal scheinen die goldenen Zeiten der Luftfahrt vorbei zu sein, während sich die Lufthansa-Aktionäre auf einen weiteren Rekordgewinn freuen dürfen. Und die Passagiere zahlen vorläufig Höchstpreise für ihre Tickets, weil viele Jets in Mitteleuropa erst einmal am Boden bleiben.
Das Ende von Air Berlin war der Auftakt, den deutschen und den europäischen Luftverkehrsmarkt neu aufzuteilen. Spohr reagiert auf den Siegeszug der Billigflieger mit einem schnellen Aufbau der Billig-Plattform Eurowings, die bereits im kommenden Sommer rund 200 Flugzeuge ganz unterschiedlicher Gesellschaften umfassen soll.
Easyjet wird ab Januar auch innerdeutsch unterwegs sein und dabei ein weit stärkerer Konkurrent werden, als es die sieche Air Berlin je sein konnte. An der Alitalia ist der neue Easyjet-Chef Johan Lundgren ebenso dran wie die Lufthansa.
Die größten Fragezeichen stehen im Moment hinter der irischen Ryanair, die bis vor kurzem mit ihrem starken Flottenwachstum als aggressivster Angreifer auf dem deutschen Markt erschien. Ihr Chef Michael O'Leary muss allerdings zunächst die selbstgeschaffenen Probleme mit seinen Piloten lösen, die zunehmend gegen die extrem liberalisierten Arbeitsverhältnisse aufbegehren und inzwischen europaweit mit Streiks drohen.
Die Geschäftsmodelle zumindest auf der Kurz- und Mittelstrecke werden sich immer mehr angleichen, erwarten Experten. Schon heute sind in der Holzklasse angebliche Premium-Carrier und Billigflieger nur noch in Nuancen unterscheidbar. "Vorne eine echte Business-Klasse und hinter dem Vorhang Ultra-Lowcost ohne jedes Extra - das ist das Modell, das die Masse braucht", sagt beispielsweise der Chef der erfolgreich sanierten Air Baltic aus Lettland, Martin Gauss.
Ob das auch auf längeren Verbindungen nach Übersee funktioniert, testen gerade Gesellschaften wie Norwegian oder die isländische WOW Air. Vorteile der harten Lowcost-Operation wie kurze Wendezeiten und geringe Übernachtungskosten für die Crews fallen bei langen Flügen aufgrund der Sicherheitsvorschriften weg. Außerdem wollen die eingesessenen Netzanbieter nicht schon wieder einen Trend verschlafen und halten mit eigenen Gesellschaften wie der Eurowings (Lufthansa), Level (IAG/British Airways) oder Joon (Air France) dagegen.
International versuchen die Airlines zudem, mit gegenseitigen Kapitalverflechtungen und Gemeinschaftsunternehmen (Joint Ventures), den Wettbewerb zu minimieren. So sprechen beispielsweise Lufthansa und Air China ihre Flugzeiten ab und vereinheitlichen die Preise, um hinterher gemeinsam abzurechnen. Die Passagiere erhalten so zwischen China und Mitteleuropa zwar in beiden Richtungen ein weit gefächertes Angebot mit zahllosen Anschlussflügen, dürfen aber nicht auf niedrige Preise hoffen. Über den Nordatlantik, so berichtet Berater Pontius, werden bereits 82 Prozent der Tickets über die verschiedenen Joint Ventures verkauft. Von Europa nach Japan sind es 65 Prozent.
Weltweit betrachtet sieht sich die Branche weiterhin auf einem ungebremsten Wachstumskurs. Sie wird 2017 erstmals über 4 Milliarden Passagiere transportiert haben, ein Zuwachs von mehr als 7 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Der Airline-Verband IATA erwartet 2018 einen globalen Rekordgewinn von 38,4 Milliarden Dollar. Besonders ertragsstark sollen erneut die Airlines im konzentrierten US-Markt (16,4 Mrd Dollar) werden, aber auch die Europäer fliegen mit geschätzten 11,5 Milliarden Dollar so viel Profit ein wie noch nie zuvor. Nicht alle werden von ihm kosten dürfen. (dpa/ad)