Der Motor, der seinen Namen trägt, ist eine Jahrhundert-Erfindung. Rudolf Diesel ist 34 Jahre alt, als er am 23. Februar 1893 ein Patent auf seine neue "Wärmekraftmaschine" erhält, das er ein knappes Jahr zuvor angemeldet hatte. Ausgestellt ist es vom Kaiserlichen Patentamt in Berlin, es trägt die Nummer 67207 - Betreff: "Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungskraftmaschinen." Der Beginn eines Welterfolgs.
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Der Diesel gilt lange als eines der Paradebeispiele deutscher Ingenieurskunst. Und heute? Der Antrieb ist wie nie zuvor in seiner Geschichte in Verruf geraten. Umweltverbände wie die Deutsche Umwelthilfe nennen ihn nur noch mit dem Beiwort "schmutzig" - vor allem alte Dieselfahrzeuge verpesteten mit ihren Abgasen die Luft in den Städten. Der VW-Abgas-Skandal mit gefälschten Werten zum Ausstoß von Schadstoffen hat das Image nicht nur des Diesels beschädigt. Die gesamte Autoindustrie ist in eine Vertrauenskrise geschlittert.
Immer weniger vor allem private Kunden entscheiden sich für einen Diesel als Neuwagen, die Neuzulassungen sind seit Monaten auf Talfahrt. Und nun drohen auch noch Fahrverbote in Städten, in denen Schadstoff-Grenzwerte nicht eingehalten werden.
Dabei werden insbesondere die deutschen Autohersteller nicht müde zu betonen: Moderne Diesel seien sauber und umweltfreundlich. VW, Daimler, BMW & Co. sind in einem Dilemma. Sie treiben zwar mit Milliarden den Umbau zu alternativen Antrieben wie dem Elektromotor voran. Die Nachfrage nach E-Autos aber ist weiter verhalten.
Ihr Geld verdienen die Konzerne vor allem mit schweren Geländewagen, und die sind überwiegend Dieselfahrzeuge. Außerdem stoßen viele Diesel bei vergleichbarer Motorleistung weniger Emissionen des Klimagases CO2 aus als Benziner, so die Argumentation - je mehr Diesel also in der Flotte sind, desto besser sind die Aussichten, schärferer europäische CO2-Grenzwerte zu erreichen.
Der Diesel werde als "Übergangstechnologie" noch gebraucht, davon ist in Konzernzentralen oft die Rede. "Totgesagte leben länger", meint auch Thomas Koch, Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen am Karlsruher Institut für Technologie. Alle Fragen der Emissionen seien in den neuesten Ausbaustufen gelöst, der Diesel werde lange bleiben. Und noch gibt es das Dieselprivileg, der Sprit wird an der Tankstelle geringer besteuert als Benzin. Als Schiffsantrieb und damit für den weltweiten Handel gelten Dieselmotoren sowieso als vorerst wohl unersetzlich, ebenfalls im Schienenverkehr und als Notstromaggregate.
Und Rudolf Diesel selbst (1858-1913)? Der Ingenieur hatte mit seinem neuen Motor anfangs keinen leichten Stand, er stieß zunächst auf große Skepsis. Aufwärts ging es, als der Direktor der Maschinenfabrik Augsburg - eine der Wurzeln des Lastwagenbauers MAN - Diesel einen Entwicklungsvertrag anbot. Gemeinsam mit den damaligen Krupp-Werken in Essen wurde ein Versuchsmotor gebaut. Der Erfinder war endlich seinem "Lebenstraum" nahe: den Menschen die schwere Arbeit vor allem in den Kleinbetrieben abzunehmen, wo Dampfmaschinen aus technischen Gründen kaum zum Einsatz kamen.
Die Idee war, Luft im Motorbrennraum so großem Druck auszusetzen, dass sich der Kraftstoff von selbst entzündet. Dieselmotoren arbeiteten deutlich effektiver als andere Antriebe. Sie hatten anfangs einen Wirkungsgrad - das Maß, in dem der Motor die zugeführte Energie nutzen kann - von etwa 26 Prozent und übertrafen damit die Dampfmaschine um mehr als das Doppelte. Moderne Dieselmotoren erreichen inzwischen einen weitaus höheren Wirkungsgrad.
Die Reaktion auf Diesels Erfindung war enorm. Auf der Weltausstellung in Paris 1900 wurde der Motor mit dem "Grand Prix" ausgezeichnet. Und heute? 125 Jahre, nachdem Rudolf Diesel das Patent bekommen hat, scheint die Zukunft seines Motors vor allem im Straßenverkehr offener denn je. (dpa/ad)