Flixbus will Daten statt Busse

Europas größtes Busunternehmen hat nur einen einzigen Bus. "Der steht in der Garage", sagt Flixbus-Gründer Jochen Engert. Und genau das ist auch das Erfolgsgeheimnis der Firma, die vor genau einem Jahr den letzten großen Konkurrenten Postbus übernahm, heute 93 Prozent des deutschen Fernbus-Marktes beherrscht und trotz Bahn-Sparpreisen und Billigfliegern europaweit wächst: "Wir sehen aus wie ein Busunternehmen, sind aber eher ein Technologie-Unternehmen."

Das Geschäftsmodell sei "einzigartig und sehr clever", sagt Christoph Gipp, Geschäftsführer des Iges-Instituts in Berlin. Rund 300 mittelständische Busbetriebe stellen die grün lackierten Busse, ihre 5000 Fahrer fahren sie durch Deutschland und Europa. Die Digital-Plattform Flixbus dagegen entwirft die Fahrpläne, verkauft die Fahrscheine, steuert den Betrieb und kümmert sich um die Reaktionen der Kunden. Mit den gesammelten Daten wird das Angebot laufend angepasst. Drei Viertel des Umsatzes geht an die Busbetriebe, ein Viertel an die Online-Manager bei Flixbus.

Als der junge Unternehmensberater Engert mit zwei Freunden 2013 an den Start ging, kämpften 47 Fernbus-Unternehmen um ein Stück vom Kuchen auf dem neuen Markt. "Gewonnen hat nicht der Anbieter mit den meisten Bussen, sondern mit den meisten Kunden", sagt Gibb. Heute sind Eurolines, Regiojet und IC Bus die letzten nennenswerten Fernbus-Konkurrenten, mit zusammen gerade mal fünf Prozent Marktanteil.

Die Konkurrenz von Flixbus

Trotzdem wehrt sich Flixbus heftig gegen die Bezeichnung Monopolist. Denn über Online-Portale wie fromatob.de oder goeuro.de kann jeder Kunde sofort vergleichen, ob er mit Bus, Bahn oder Billigflieger am billigsten, schnellsten oder bequemsten an sein Ziel kommt. Die Deutsche Bahn hat Sparpreise für 19 Euro und freies WLAN im ICE eingeführt und im vergangenen Jahr 139 Millionen Fahrgäste befördert. Die Fernbusse kamen auf 24 Millionen Kunden. "Bahn und Bus wachsen - aber die Bahn wächst zur Zeit stärker", sagt Gibb.

Eine weitere Konkurrenz sind die Billigflieger. "Sie bieten innerdeutsche Flüge bereits ab 12,99 Euro pro Strecke an", sagt Branchenexperte Gerd Pontius von der Unternehmensberatung Prologis. Die Reisezeit ist meist kurz, auch wenn man den Weg zum Flughafen und die Zeit fürs Einchecken mitrechnet. Bei einer Auslastung von fast 90 Prozent dürften die Billigflieger im innerdeutschen Verkehr etwa 7 Millionen Passagiere im Jahr befördern.

Schnäppchenpreise gibt's bei Bahn und Bus allerdings nur bei entsprechend langer, fixer Vorausbuchung. Und in Ferienzeiten, mit Gepäck und Wunschsitz wird die Rechnung schnell länger. "Die Strecke München - Berlin wird spannend", sagt Gerald Wissel von Airborne Consulting. Momentan sei das eine der profitabelsten Strecken für die Airlines. Aber mit der Eröffnung der neuen ICE-Strecke im Dezember verkürzt sich die Fahrtzeit von sechs auf vier Stunden. Das dürfte auch Flixbus zu spüren bekommen.

Einem Flugangebot haben Bahn und Bus das Wasser abgegraben: Das früher große Segment der Regioflieger, die mit 40-sitzigen Turboprop-Maschinen auch kleinere Flughäfen ansteuerten, "das verschwindet vom Markt", sagt Wissel.

Mit schwindender Konkurrenz unter den Fernbussen ist die Zahl der Linien in Deutschland laut Iges seit 2015 von 328 auf 251 gesunken. Das Angebot schrumpfte von 9306 auf heute 6384 Fahrten pro Woche. Aber jetzt will Flixbus die weißen Flecken tilgen, auch kleinere Städte ans Netz anschließen und touristische Ziele wie Neuschwanstein oder den Gardasee. "Alle ein, zwei Wochen starten wir eine neue Linie", sagt Engert. Auch in Italien, Frankreich, Benelux, Dänemark und Kroatien sei Flixbus inzwischen Marktführer. "Wir peilen 40 Millionen Passagiere dieses Jahr in Europa an."

Raus aus den roten Zahlen

Noch schreibt Flixbus rote Zahlen. Aber im laufenden Jahr dürfte das Unternehmen erstmals einen Betriebsgewinn schaffen, sagt Engert. Nicht mit Preiserhöhungen - da sind die Kunden empfindlich, meist Studenten und Berufseinsteiger, Frauen und ältere Menschen. Mit knapp vier Cent je Fahrgast und Kilometer bei Angeboten und 10 Cent bei Normaltickets ist der Umsatzerlös der Fernbusbranche laut Iges im Juli 2017 auf dem Niveau von 2013.

Um profitabel zu werden, will Engert die Busse voller machen - die Auslastung liegt heute bei knapp 60 Prozent - und die Qualität verbessern. "Verspätung schafft am meisten Unzufriedenheit." Ist der Bus sauber, der Fahrer freundlich, funktioniert das WLAN? "Daran arbeiten wir", sagt Engert und hofft, dass viele Autofahrer den Bus ausprobieren. Denn eigentlich ist das Auto der größte Konkurrent und der Verzicht darauf Engerts Vision: "Heute gibt es keinen Zwang mehr, ein eigenes Auto zu besitzen", sagt er. "Ich wäre ein großer Freund davon, wenn das Benzin doppelt so teuer wäre." (Roland Losch, dpa/ib)