Foto: DB AG
Es riecht wie in einem Neuwagen; die meisten Tische und Sitze im Innern und auch der Boden sind noch mit Schutzfolie abgeklebt. Nur von außen ist zu erkennen, dass der Schnellzug ICE 3 Neo schon unterwegs war. Recht schmutzig ist die Schnauze und auch die Frontscheibe des Zuges hat Flecken. Einige Testfahrten hat der Flotten-Neuzugang für den Fernverkehr der Deutschen Bahn bereits hinter sich.
Ende des Jahres sollen die ersten seiner Art im Einsatz sein. Einer der Züge steht nun im ICE-Werk in Frankfurt. Dort lernen die Konzern-Techniker das Fahrzeug gerade kennen, werden geschult für seine technischen Besonderheiten. Zwar sieht der ICE 3 Neo fast genauso aus wie sein Vorgänger ICE 3, der schon seit vielen Jahren unterwegs ist. Auch das Innen-Design ist zumindest bei den Ende dieses Jahres startenden Modellen nahezu gleich geblieben.
Neue Modulbauweise
Doch hinter der Fassade hat sich manches getan. Insbesondere durch eine Modulbauweise können einzelne Bauteile schneller ausgetauscht und repariert werden. Das gilt - und das betonen die Technik-Fachleute besonders - auch für die Kaffee- und Spülmaschinen im Bordbistro.
Die Koffein-Versorgung der Fahrgäste dürfte also stabiler laufen. Weitere Verbesserungen verspricht Michael Peterson, seit wenigen Wochen Konzernvorstand für den Personenfernverkehr: "Dazu gehört das Lichtkonzept, dazu gehören aber auch die mobilfunktransparenten Scheiben", sagt er. Die Fensterscheiben im neuen ICE sind so konstruiert, dass sie das Mobilfunksignal deutlich besser durchlassen als die bisherigen Fernzüge. Bislang wird das Signal über sogenannte Repeater ins Innere der Wagen geleitet - oft bleibt der Empfang dabei auf der Strecke.
Mehr Fahrradstellplätze
"Wir haben einen verbesserten und vergrößerten Familien- und Kleinkinderbereich. Wir haben mehr Fahrradstellplätze als in anderen Zügen und wir haben auf den Toiletten neue sensorgesteuerte Wasserhähne, so dass wir auch den neuen Hygiene-Anforderungen gerecht werden", sagt Peterson.
Insgesamt 73 ICE 3 Neo hat die Deutsche Bahn bei Siemens bestellt. Bis 2029 soll der letzte von ihnen ausgeliefert sein. Rund 2,5 Milliarden Euro zahlt der bundeseigene Konzern dafür. Die Züge sollen mit ihrer möglichen Spitzengeschwindigkeit von 320 Kilometern pro Stunde vor allem auf den Rennstrecken unterwegs sein, zunächst wohl auf der Fernverkehrsstrecke zwischen Nordrhein-Westfalen und München.
Fahrgäste sollen sich verdoppeln
Viele Milliarden Euro hat die Bahn in den vergangenen Jahren in ihre Fernverkehrsflotte investiert. Neben dem ICE 3 Neo läuft derzeit die Auslieferung von insgesamt fast 140 ICE 4, die ebenfalls von Siemens kommen. Bis zum Ende des Jahrzehnts sollen laut Peterson allein 460 ICE im Netz unterwegs sein - etwa Hundert mehr als bis Ende dieses Jahres angepeilt sind. Die Regierung will bis 2030 rund doppelt so viele Fahrgäste auf die Schiene bringen. "Und dazu brauchen wir natürlich das entsprechende Material", sagt Peterson.
Doch reicht das? "Grundsätzlich erscheint mir das Neuinvestprogramm im Fernverkehr ungefähr passend", sagt Christian Böttger, Verkehrsforscher an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin (HTW). "Auf den ersten Blick erscheint es fast zuviel, aber man muss sehen, dass die ICE 1 mit 33 Jahren das Ende ihrer Lebensdauer erreicht haben, auch der ICE 2 und die erste Generation des ICE 3 sind 25 Jahre alt."
Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) fordert eigenen Angaben zufolge schon lange die Erneuerung des Fuhrparks im Fernverkehr. "Die Bahn braucht aber auch Menschen, die diese Züge fahren und die Fahrgäste betreuen", sagt der Vize-Vorsitzende der Gewerkschaft, Martin Burkert. Aufgrund des hohen Krankenstands arbeiteten die Beschäftigten derzeit "am Limit".
Problem ist die marode und überalterte Infrastruktur
Auch Karl-Peter Naumann, Ehrenvorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn, befürwortet die Neuanschaffungen für die Flotte. "Wir könnten in Zukunft sicher noch mehr neue Züge gebrauchen als die, die jetzt bestellt sind", sagt er. "Das bringt aber nichts, wenn nicht mehr Züge aufs Netz passen." Tatsächlich liegen die Engpässe vor allem in der an vielen Stellen maroden und überalterten Infrastruktur.
Trotz Tempo 320 ist die Bahn im Fernverkehr deshalb so unpünktlich unterwegs wie seit Jahren nicht. Eine Generalsanierung der besonders stark befahrenen Korridore soll es richten. Doch bis die Bahn bei der Pünktlichkeit das schon lange angestrebte 80-Prozent-Ziel erreicht, dürfte es noch Jahre dauern. (dpa/rs)