Gewerkschaften und Management im Clinch

Er sei immer noch überzeugt, dass die Übernahme durch PSA der richtige Schritt gewesen sei, beteuert Opel-Betriebsratschef Wolfgang Schäfer-Klug. Die neue Konzernmutter PSA aus Frankreich kann Opel retten, nur über den Weg zurück in die Zukunft streiten sich Management und Gewerkschaften inbrünstig. Es geht um die Zukunft von rund 18 000 Opel-Beschäftigten in den drei deutschen Werken Rüsselsheim, Kaiserslautern und Eisenach sowie im hessischen Testzentrum Dudenhofen und im Teilelager Bochum.

Der IG-Metall-Chefverhandler Berthold Huber spricht von "Erpressung", um die Verhandlungsstrategie des PSA-Konzerns zu geißeln, der Opel im vergangenen Sommer gekauft hat. Opel-Chef Michael Lohscheller und sein Konzernboss Carlos Tavares machen Investitionszusagen für einzelne Werke schlicht von (Lohn-)Zugeständnissen der Gewerkschaft abhängig. Den von der IG Metall im Gegenzug verlangten Zukunftsplan mit festen Zusagen zu Beschäftigtenquoten und Produktplatzierungen in den einzelnen Werken wollen sie aber bislang nicht vorlegen.

Was aus Opel/PSA-Sicht in Polen, Spanien oder England bereits bestens funktioniert hat, kann die deutsche Gewerkschaft aus übergeordneten Gründen nicht so leicht wiederholen. Opel ist keineswegs der einzige Autobauer im Flächentarif der größten Einzelgewerkschaft der Welt, denn auch die Beschäftigten etwa von Ford, Mercedes-Benz, BMW oder Porsche werden nach dem Tarifwerk entlohnt.

Benötigt ein Unternehmen wegen wirtschaftlicher Schwierigkeiten einen Tarifnachlass, muss es nach hiesigem Verständnis die Gewerkschaft tief in die Bücher blicken lassen und nach den Regeln des "Pforzheimer Abkommens" einen Plan vorlegen, wie man wieder in die Gewinnzone zurückkehren will.

PSA-Chef Tavares hält offenbar nicht viel von gewerkschaftlichem Co-Management à la "Pforzheim", zumal er den eigenen Konzern innerhalb weniger Jahre ohne solche Verabredungen auf Effizienz getrimmt hat. Rund 30 000 Stellen hat der Manager seit 2011 bei PSA gestrichen.

"Da muss man offen und ehrlich sein: Das Einzige, was Mitarbeiter schützt, ist Gewinn", lautet ein Zitat des nüchternen Portugiesen. Eisern nennt er keine Zielgrößen für Personal und Produktion in den einzelnen Opel-Werken, will die Auslastung von der "Performance" (Leistung) und den Verkaufszahlen abhängig machen.

Aus Sicht der IG Metall verlangt PSA von ihr Zustimmung zu kräftigen Einschnitten, ohne Zusagen für die Zeit danach zu machen. Als erstes wird das im Montagewerk Eisenach sichtbar, das Lohscheller künftig nur noch mit einem Geländewagen belegen will, der ab 2020 auch in einer Elektrovariante gebaut werden könnte. Die IG Metall fürchtet um die Hälfte der rund 1800 Jobs und den "Tod auf Raten" für ein Werk, das einst mit kräftiger Staatshilfe als Symbol der deutschen Einheit errichtet wurde. Landes- und Bundespolitiker von CDU bis Linkspartei geben Rückendeckung und verlangen von PSA weitergehende Zusagen.

Personalabbau schreitet voran

Der von Kurzarbeit flankierte Personalabbau schreitet bei Opel in großen Schritten voran. Der Betriebsrat fürchtet inzwischen einen gefährlichen Exodus und verlangt ein schnelles Ende der Abfindungen von bis zu 275 000 Euro für jüngere Beschäftigte. Die intern angepeilte Zahl von 3700 Abgängen werde allein durch Vorruhestand und Altersteilzeit erreicht, sagt Betriebsratschef Schäfer-Klug. Ob das reichen wird, ist unklar. Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer hat vor einiger Zeit ausgerechnet, dass bei Opel 6000 Stellen wegfallen müssten, um die Effektivität der PSA-Fabriken zu erreichen.

Wohin die Reise technisch geht, sehen die Opelaner bereits seit 2012 im eigenen Unternehmen. Gemeinsam mit PSA sind inzwischen vier Modelle auf den Weg gebracht worden, in denen ein Großteil Peugeot-Technik tickt. Es sind die kostengünstigsten Autos im Portfolio. Den Opel-Ingenieuren in Rüsselsheim könnte in der Zukunft bei etlichen Autos nur noch der äußere Feinschliff als Aufgabe bleiben, um die neuen Opels von den Schwestermodellen der anderen Konzernmarken Peugeot, Citroën und DS unterscheidbar zu machen. Tavares schätzt an den Opel-Autos ihre "Germanness", den deutschen Stil, den man auch auf anderen Märkten in der Welt gut verkaufen könnte. Fragt sich, wieviel deutsches Engineering es dafür braucht.

Die Beschäftigten in Rüsselsheim und anderswo sind leidgeprüft. Seit 1999 hat ihr Unternehmen keinen Gewinn mehr bei der Konzernmutter General Motors abgeliefert, die Sanierungswellen wechselten zwischenzeitlich so schnell wie die meist aus Detroit entsandten Manager an der Opel-Spitze. Unvergessen sind die umstrittenen Werkschließungen in Antwerpen (2010) und Bochum (2014) sowie die Opel-Krise im Jahr 2009, als IG Metall und Bundesregierung sich schon mit dem Zulieferer Magna einig waren, bevor GM den geplanten Verkauf an die Austro-Kanadier in letzter Minute stoppte.

Die Gründe für den Niedergang der schon 1929 von General Motors übernommenen Marke sind vielfältig: Nach den Glanzzeiten in den 1960er und 70er-Jahren folgten immer langweiligere Modelle, die dem gleichzeitigen Aufstieg des Konkurrenten Volkswagen mit seinem Golf wenig entgegen zu setzen hatten. Es ist kein Zufall, dass zwar dieser Tage der 50 Jahre alte Sportwagen GT als Opel-Ikone gefeiert wird, sich im aktuellen Fahrzeug-Programm aber mit wenigen Ausnahmen kaum noch Sportsgeist findet.

Ein ausschließlich auf niedrigste Preise fixierter Einkauf unter dem Spanier Ignacio Lopez brachte dem Hersteller eine heftige Qualitätskrise ein, während die Fehler in der Modellpolitik nicht abrissen. Als nahezu einziger Hersteller stand Opel bis vor wenigen Monaten ohne ein konkurrenzfähiges SUV-Modell da, obwohl man diese stadttauglichen Geländewagen ab 1991 mit als erste in Europa in Form des "Frontera" angeboten hatte.

PSA-Chef Tavares selbst hat bei der Vorstellung seines Sanierungsprogramms eine Bilanz der bisherigen Rettungsversuche gezogen. Wohl auch, um die anstehenden Einschnitte noch notwendiger erscheinen zu lassen. 19 Milliarden Euro Verluste habe Opel in diesem Jahrtausend angehäuft und weit mehr als 30 000 Jobs vernichtet, prangerte der drahtige Portugiese die "Leistungen" seiner Vorgänger an. Gebracht hat es wenig: Der europäische Marktanteil der Marke mit dem Blitz ist von über 10 Prozent auf unter sechs Prozent gesunken, und Opel schreibt immer noch Verluste. (dpa/ad)