Die Highlights der Show

Soweit, so gut, ein wirklich überzeugendes Argument, warum das Audi Smart Display einem handelsüblichen iPadiPad oder Android-Tablet überlegen sei, konnte allerdings auch Hudi nicht liefern. In einer Runde mit Journalisten verwies er lediglich an das speziell angepasste System. Außerdem sei das Gerät besonders hitze- und kälteresistent, weshalb es problemlos im Auto verbleiben könne. Der Sicherheitsaspekt spielt hingegen weniger eine Rolle, da man mit dem Tablet ohnehin nicht auf die systemkritischen Bereiche zugreifen könne. Dies gilt laut Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg zumindest in naher Zukunft auch für andere Smart Devices, wenngleich es sich dabei um ein Zukunftsthema handele. Er sieht bei der Nutzung dieser Devices als Schlüsselersatz etwa das Problem, dass diese in falsche Hände geraten könnten. Alles zu iPad auf CIO.de

Im Vergleich zu Audi ist die Konkurrenz hier etwas entspannter: Mercedes etwa gab auf der CES eine Kooperation mit Smartwatch-Hersteller Pebble bekannt - künftig sollen die Autobesitzer mit der Uhr den Standort ihres geparkten Fahrzeug und die verbleibende Treibstoffmenge in Erfahrung bringen können. Unterwegs vibriert die Uhr, um den Fahrer auf Staus und Gefahren aufmerksam zu machen.

BMW wiederum kündigte eine spezielle App für die Samsung-Smartwatch Galaxy Gear an, die es Besitzern eines i3 ermöglicht, die Vitalfunktionen des neuen Elektroautos abzufragen. Über einen Tipp auf das Touch-Display gelangen sie außerdem in ein Untermenü, in dem sie Heizung oder Klima-Anlage aktivieren können.

Hyundai, wie Audi Partner der frisch geschlossenen Open Automotive Alliance (OAA), wiederum will für das Modell 2015 des Mittelklassewagens Genesis sogar eine App für Google Glass (Glassware) herausbringen. Mit dieser kann der Fahrer unter anderem die Türen entriegeln und den Motor starten. Außerdem wird er über ein Benachrichtigungsfenster in Glass daran erinnert, dass die nächste Inspektion fällig ist und kann direkt aus der App einen Werkstatt-Termin vereinbaren.

Fortschritte beim pilotierten Fahren

Ein anderes Thema, das die Automobilfirmen im Rahmen der CES präsentierten, ist das pilotierte Fahren. Hier wurden im vergangenen Jahr weiter Fortschritte gemacht. Audi etwa hat das zentrale Fahrerassistenzsteuergerät (zFAS) von drei separaten PCs (zwei davon mit Windows XP) auf eine gemeinsame Platine geschrumpft. Diese kann nun bequem im Heck des Fahrzeugs untergebracht werden. Dank des neuen Superprozessors Nvidia Tegra K1 mit 192 Grafikkernen steht dem System auch ausreichend Leistung für die Verarbeitung der eingegangenen Sensor-Daten und der anschließenden Berechnung der Fahrkommandos zur Verfügung. Diese wird unter anderem für den Staupilot benötigt, eine Vorstufe für autonomes Fahren, die schon in eineinhalb bis zwei Jahre Serienreife erreichen kann. Erforderlich dafür ist eine Anpassung der gesetzlichen Vorschriften, Audi wiederum muss gewährleisten können, dass dem Fahrer in jeden Fall zehn Sekunden Zeit bleibt, um im Ernstfall wieder das Steuer zu übernehmen.

Voraussetzung für den Staupilot bei Audi ist sehr zäher Verkehr auf einer Autobahn mit getrennten Fahrbahnen mit maximal 60 Stundenkilometer Geschwindigkeit. Hat der Fahrer den Staupilot aktiviert, kann er die Hände vom Lenkrad nehmen, darf sich kurz abwenden, aber nicht einschlafen. Um dies sicherzustellen, überwacht eine Kamera die Augen des Fahrers und schlägt bereits nach zehn Sekunden Schlafphase Alarm - tut sich weiterhin nichts, bringt das Assistenzsystem den Wagen anschließend zum kompletten Stillstand, schaltet die Warnblinkanlage an und setzt einen Notruf ab.