1. Sicherheitstechnologien, also Zugangskontrollen, Alarmsysteme und Kameraüberwachung;

2. Mobile Computing - Daten und Sprache für Partner und Passagiere sowie zur Steuerung des Gesamtflughafens;

3. Kommunikationstechnologien - WLAN, Glasfaser und die Zukunft des Bündelfunks;

4. IT-Dienste, also die Integration verschiedener Flughafenaufgaben und vor allem ein "TAM" (Total Airport Management);

5. Verortung von Personen und Anlagen im Flughafengebäude sowie auf dem Rollfeld;

6. CUSS, CUPPS und CUTE, also Common Use von Self Service, von Passenger Process Services und von Terminal Equipment.

Der letzte Punkt ist erklärungsbedürftig: Fluggesellschaften legen zurzeit noch großen Wert darauf, dass sie ihre Kunden an eigenen Schaltern bedienen - auch wenn diese genauso aussehen wie die Nachbarschalter von der Konkurrenz. Für die Betreiber eines Flughafens heißt das, viele Kapazitäten bereitzustellen, die in aller Regel nicht genutzt werden. Gemeinsam genutzte Schalter wie am Züricher Flughafen sind selten.

Die meisten Airports bieten eindeutig zuordenbare, aber unbenutzte Check-in-Services. "Common Use" würde dabei viel Platz sparen, nicht nur am Schalter. Auch Gepäckbänder und was Airlines sonst noch am Boden brauchen, ließen sich zentral vorhalten. "Darüber könnten wir die Prozesse viel besser steuern", sagt Deimer, der Schalter und dahinterliegende Technik gerne selbst betreiben würde.

Er muss allerdings zugeben, dass man bei all diesen Diensten rund um Terminal-Equipment nur begrenzte Erfahrung mitbringt. Tegel, Tempelhof und Schönefeld sehen nicht nur so aus wie größere Busbahnhöfe, sie funktionieren auch so. Wer in Tegel einen Koffer aufgibt, sieht ihn durch eine schwarze Klappe verschwinden, hinter der dann auch gleich das passende Flugzeug steht. In Tempelhof kann der Passagier beim Einladen noch zugucken. Und auch in Schönefeld ist die Logistik derzeit überschaubar: "Da guckt der Werksleiter aus dem Fenster und kann dem Kollegen zurufen: "Hey, fahr mal da rüber", erzählt Deimer. Nach dem Ausbau dürfte das bei fünf Kilometern Gesamtausdehnung des Flughafens schwierig werden.

Wenn im neuen "Capital Airport" alle 18 Millionen der derzeitigen jährlichen Berliner Flugpassagiere landen und starten, wäre eigentlich ein "TAM" angesagt. Frankfurt und München verfügen über ein solches Total Airport Management, weil die Lufthansa beide Airports als Hub nutzt und das entsprechende System zur Verfügung stellt. Berlin ist als bald drittgrößter Flughafen der Republik nicht so privilegiert. Ein Billigflieger wie Easy Jet schafft zwar mittlerweile jährlich vier Millionen Passagiere in die Hauptstadt, leistet sich aber kein TAM. Berlin beschreitet deshalb einen neuen Weg: BBI wird ein Hybridflughafen, den klassische und Low-Cost-Anbieter anfliegen. Neuere Flugzeuge wie der Boeing Dreamliner oder der Airbus A 350 erlauben den Fluglinien künftig, Langstrecken bereits mit 200 Passagieren gewinnbringend zu betreiben. Dezentrale Langstreckenflüge jenseits der großen Hubs sollen daher einen Aufschwung nehmen, hoffen die Berliner.