Kommunikation von Maschine zu Maschine

Eine SMS nach Duisburg zu schicken ist kinderleicht - egal, ob man sie von Hamburg oder von Helsinki aus losschickt. Doch die Menge der Kurzmitteilungen, die Urlauber von dort oder anderswo an die Ruhr verschicken, ist nichts im Vergleich zu den SMS-Nachrichten, die seit einem Jahr im Servicezentrum der Railion Deutschland AG in Duisburg ankommen. 40 000 Stück gehen pro Tag ein, ohne dass ein Mensch die Tastatur bedient. Die Absender dieser Kurzmitteilungen sind Güterwagons.

Wolfgang Bauschulte, der Leiter der Datenverarbeitung im Kundenservicezentrum, ist der Mann hinter dem Projekt "eCargoService". Railion macht die Hälfte seines Umsatzes im Ausland, erklärt er. Um die Kunden informieren zu können, wo sich ihre Fracht gerade befindet, hat die Tochter des Bahn-Logistikunternehmens Stinnes 10 000 Wagons mit so genannten Satelliten-Ortungsgeräten ausgestattet. Sie verschicken nach Bauschultes Vorgaben über das GSM-Netz automatisch ihre Kurznachrichten: Statusberichte, die in den Datenbanken von Railion ausgewertet werden. Diese Kommunikation von Maschine zu Maschine (M2M) ist das Futter für Standortanalysen, die sich auf den Bildschirmen von Bauschulte und seinen Kollegen aufbauen und in Duisburg zur Disposition der 120 000 Wagon starken Güterwagenflotte genutzt werden.

Wenn der Wagon zweimal klingelt

Es sind Beispiele wie diese, die Analysten des Marktforschungsunternehmens Forrester Research zu der Überzeugung bringen, dass nicht japanische Multimedia-Kids oder Fußballfanatiker auf der Suche nach dem neusten Zwischenstand die eifrigsten Nutzer von Mobiltechnologie sein werden, sondern Maschinen. Das Volumen der so genannten Machine-to-Machine (M2M)-Kommunikation soll bereits im kommenden Jahr die durch Menschen verursachte mobile Datenkommunikation übertreffen.

M2M ist die ideale Lösung für ein Problem, das Railion schon seit langem umtreibt. Denn die nationalen Bahngesellschaften tun sich schwer, die Standortinformationen der Wagons ihren Partnern in anderen Ländern zur Verfügung zu stellen. "Die jahrelangen Bemühungen der europäischen Bahnen, zu einheitlichen Standards im Datenaustausch zu kommen und vor allem zu zeitnahen Statusinformationen, waren leider nicht erfolgreich genug", erklärt Bauschulte.

Dass ein deutscher Mobiltelefonierer mit seinem Gerät aus Spanien eine SMS nach Duisburg schickt, funktioniert dagegen wegen der Roaming-Vereinbarungen der europäischen Telekommunikationsunternehmen reibungslos. Die Bahnkonkurrenz auf der Straße nutzt schon lange das Handynetz GSM für Tracking- und Tracing-Dienste. Bei Railion müssen allerdings die Maschinen von sich aus kommunizieren können. "Wir haben keinen LKW-Fahrer an Bord, der uns benachrichtigen kann, wenn ein Wagon irgendwo stehen bleibt, und der dann sogar aktive Abhilfemaßnahmen einleiten kann", erklärt Bauschulte. Dazu kommt, dass ein Güterwagon anders als ein LKW nicht über eine eigene Stromversorgung verfügt. "Auch die mechanische Belastung ist extrem hoch. Das Gerät muss auch beim Kuppeln mal einen kräftigen Stoß vertragen können."