Bis die letzte Pappscheibe des analogen Fahrtenschreibers ausgedient hat, wird jedoch noch einige Zeit vergehen. Ab August geht das neue System in Betrieb, doch ist der digitale Tachograph zunächst nur für Neufahrzeuge über 3,5 Tonnen vorgesehen. Derzeit sind etwa eine Million 3,5-Tonner in Deutschland unterwegs. Diese Fahrzeuge fahren noch mit den alten Fahrtenschreibern, bis sie ausrangiert werden. Mit mehr als zwei Millionen Chipkarten in den ersten fünf Jahren rechnet Bronnmann, 500000 bis eine Million davon im ersten Jahr. Aber auch danach wird das KBA weiter Karten produzieren: Durch die begrenzte Gültigkeitsdauer - geplant sind fünf Jahre für die Fahrerkarten, ein Jahr für die Werkstattkarten - rechnet Bronnmann langfristig mit einer täglichen Produktion von 2000 Karten.

"Der tatsächliche Anfangsbedarf ist nur schwer absehbar. Weil es einen fließenden Übergang hin zur digitalen Erfassung gibt, hängt es auch vom Verhalten der Wirtschaft ab, wie sich das entwickelt", so Bronnmann. Ein Spediteur oder Flottenbetreiber wird wohl gleich alle seine Fahrer mit Chipkarten ausstatten, wenn er ein Neufahrzeug anschafft, vermutet der KBA-IT-Chef. So hängt der Bedarf an Chipkarten anfänglich vor allem von der Investitionen der Transportunternehmen in neue Fahrzeuge ab.

KBA entwickelte die Software

Während der Münchner Spezialist für kartenbasierte Sicherheitssysteme Giesecke & Devrient die Geräte zur Personalisierung lieferte, hat der IT-Dienstleister T-Systems - anders als beim Maut-Projekt - zeit- und termingerecht das Trust-Center implementiert, und das KBA hat die nötige Bestell- und Registrier-Software dafür entwickelt. "Das hat auch mit Verbraucherschutz und Wirtschaftsförderung zu tun", sagt Projektleiter Lürkens, "schließlich geht es darum, den Kartenpreis für die Nutzer möglichst gering zu halten."

Mehrere Angebote hatte er von kommerziellen Anbietern eingeholt: "Wenn wir das extern vergeben hätten, wären allein die Zertifikate - grob gerechnet - wohl um den Faktor zehn teuer geworden", stellt Lürkens fest. Mit knapp fünf Euro schlägt allein das Material zu Buche, hinzu kommt der Aufwand für Infrastruktur und Produktion der Karten. Mit etwa zwölf Euro pro Karte als Abgabepreis an die Ausgabenstellen vor Ort rechnet der Projektleiter, hinzu kommen die Gebühren der Länder. Zudem hat er in der Vergangenheit die Erfahrung gemacht, dass kommerzielle Anbieter auf seine Anforderungen nicht schnell und flexibel genug reagieren können. "Bei Gesetzesänderungen etwa müssen wir in kürzester Zeit Änderungen und Anpassungen machen - das geht am besten, wenn wir die Ressourcen dafür im Hause haben." Das KBA hat eines der größten europäischen Trust-Center eingerichtet und darüber hinaus die Logistik für die Verwaltung der Kartendaten aufgebaut. Deutschlandweit können Behörden über ein Browser-basiertes Programm in einem geschlossenen Netz auf die Datenbank zugreifen. Aber auch im europäischen Kontext spielt das KBA eine besondere Rolle: "Wir betreiben hier die Kopfstelle des deutschen Tachonet-Systems für den EU-weiten Abgleich und die Verknüpfung der Daten", sagt IT-Chef Bronnmann.

Das Flensburger System - ein EU-Geschäft

Etwa sechs Millionen Euro hat das Kraftfahrtbundesamt in beide Systeme investiert. Deshalb hofft Bronnmann nun auf ein Geschäft mit anderen Staaten der Europäischen Union: "Wir haben das System von vornherein mandantenfähig ausgelegt, sodass wir die Zertifizierung, Personalisierung und Verwaltung der Chipkarten anderen Ländern auch als Dienstleistung anbieten können." Denn für viele kleinere EU-Staaten wie Malta oder die baltischen Länder würde es sich kaum lohnen, eine eigene Infrastruktur aufzubauen. Mit einigen Ländern gebe es bereits erste Kontakte.