Ringen um das vernetzte Auto

Hersteller fürchten Kontrollverlust

Pendergrast hielt aber auch mit den Nachteilen und Risiken nicht hinterm Berg: Wenn Apple kontrolliert, welche Apps in CarPlay dürfen und Umsatzbeteiligung für sich fordere, könne man als Hersteller nur begrenzt von der Plattform profitieren. Außerdem laufe man Gefahr, nicht nur die Kontrolle über das Produkt, sondern letztendlich auch den Kunden an die Ökosysteme von Apple und Google zu verlieren. Daneben bestehe noch die Gefahr unvorhergesehener Kosten und die Unsicherheit über die Haftung, wenn etwas schief geht. Hinzu komme, dass ein oder zwei Zulieferer alleine nicht sämtliche Anforderungen im Markt abdecken könnten.

Um aber gegen Apple und Google bestehen zu können, müsse sich die Connected-Car-Industrie ändern, betonte Pendergrast. Sie müsse in agile Produktentwicklung und häufige Update-Zyklen investieren, sich mehr um den Kunden kümmern und Big Data nutzen. Außerdem sei es notwendig, dass man sich mehr um das Kundenerlebnis konzentriert, etwa in Form zusätzlicher Tests oder indem man Feedback mehr Beachtung schenkt und Produkt sowie Prozessen stetig anpasst. Letztendlich sei es außerdem notwendig, mehr als IndustrieIndustrie zusammenzuarbeiten, um den gewünschten Netzwerkeffekt zu erhalten. Top-Firmen der Branche Industrie

Der lebende Beweis, dass solch ein Wandel möglich ist, erklärte der Inrix-Manager, sei Tesla Motors. Die Company habe modulare Update-Zyklen und sei in der Lage, auftretende Probleme via Software-Update zu adressieren. Außerdem schaffe es Tesla, Produkte ähnlich schnell wie Google oder Facebook zu entwickeln. Vom Konzept bis zur Marktreife vergingen bei den Kaliforniern gerade einmal zwei bis drei Jahre, während viele Herstellern noch in ihren sieben-bis achtjährigen Zyklen steckten. Pendergrast hob außerdem Teslas extremen Fokus auf Daten und Software hervor. Seinem Wissen nach drehten sich 50 Prozent der Technik um Software.

Wichtige Aufgabe: Finger vom Smartphone

Roger Lanctot, Spezialist für den Automotive-Bereich bei Strategy Analytics, stimmte Pendergrast zu. Er sei zwar nicht unbedingt ein großer Fan von Apples CarPlay, dennoch gebe es eine Reihe von positiven Aspekten, wie die Verwendung von natürlicher Spracherkennung, die Integration von Smartphone-Apps über das Smartphone und eine gesteigerte Achtung auf die Verbindungen zwischen Smartphone und Auto. "Wir wollen, dass die Nutzer ihr Telefon mit dem Auto verbinden, weil es damit praktisch gesehen gesperrt ist", erklärte er. "Wir wollen nicht, dass die Leute ihr Telefon beim Fahren berühren oder ansehen. "

Lanctot führte natürlich auch eine Reihe von negativen Aspekten von CarPlay an, etwa den Verlust der Kontrolle über das Ökosystem der Kunden. Eine andere Frage sei, wie man bei einer weltweiten Plattform regional geltende Vorschriften wie die U.S. DOT Drive Distraction Guidelines umsetzen könne. Mit Google ging der Analyst noch härter ins Gericht, speziell zum Thema Fahrsicherheit: "Ich glaube nicht an Googles Engagement für irgendetwas, was uns in der Automotive-Industrie wirklich wichtig ist und am Herzen liegt." Die Top-Manager der Autohersteller seien von den glänzenden Apple- und Google-Produkten geblendet, so Lanctot. Er gehe jedoch davon aus, dass sie wieder zur Besinnung kommen, wenn sie erkennen, welche fundamentalen Probleme es in punkto Sicherheit gebe.

In diesem Punkt stimmte auch Continental-Mann Lützner zu: Wir können lernen, wie es Google schafft, so extrem schnell neue Dinge zu entwickeln, erklärte er. Apple und Google wiederum könnten sich in punkto Sicherheitsaspekten etwas von uns abschauen. Denn: "Wenn eine Smartphone-App abstürzt, stirbt niemand. In unserem Fall liegt die Sache etwas anders."