Wie stark sich die Auto-Arbeitswelt wandelt

Der Braunschweiger VW-Betriebsratschef Uwe Fritsch hat schon so manche harte Auseinandersetzung hinter sich. "Wir mussten hier auch von einigen Bereichen Abschied nehmen", berichtet der Gewerkschafter. Es sei aber klar, dass Neuentwicklungen nötig seien: "Die Veränderung gewohnter Strukturen macht was mit den Menschen. Entscheidend ist die Begleitung." In der Weiterbildung zur Elektronikfachkraft etwa fielen erst viele durch, nun seien 500 bis 600 Kollegen fertig qualifiziert.

Kampf um Aufträge und Mitmischen bei Megatrends

Bis 2029 gilt Beschäftigungsgarantie. Doch das Werk müsse sich wie alle VW-internen Zulieferer mit externen Anbietern messen, erklärt Otto Joos, Leiter des Geschäftsfelds Fahrwerk. "Es ist ein ständiger Kampf um Aufträge. Wir haben auch viel geblutet." Eines sei indes unbestritten: "Wenn man die Zukunft absichern will, muss man bei der Elektromobilität mitmachen." Für kleinere Zulieferer sei es härter. "Das Thema Lieferanten-Qualifikation ist ein großes", stimmt Werkschef Werner Gose zu. "Wir versuchen, die nicht zu verlieren."

Der zweite Auto-Megatrend - DigitalisierungDigitalisierung und Vernetzung - nimmt ein paar Blocks weiter Gestalt an. In einem schalltoten Raum, in dem auch die Fahrakustik getestet wird, steht ein Tiguan. Am Steuer sitzt Jens Hedig (42). Der Wagen hat es in sich: Sein Lenkrad bewegt sich wie von Geisterhand, gesteuert per Smartphone-App. Hedig schmunzelt. "Mein Aufgabenfeld wurde erweitert. Auch ich wurde transformiert." Alles zu Digitalisierung auf CIO.de

Der Informatiker befasst sich mit Lenkungskonzepten für das autonome Fahren. 2017 kam Hedig von Audi, sieht sich als Bindeglied zwischen Mechanik und Elektronik. Bei selbstfahrenden Autos komme alte Technik an ihre Grenzen. "Die klassische Lenksäule gibt es nicht mehr. Nur Kabel, die da runterführen." Vorteil: Ein und dasselbe Auto kann in puncto Lenkgefühl wahlweise Sportwagen oder Komfortlimousine sein.

Mit den Fahrdaten kommt die Vernetzung. Gibt es genügend Experten, um IT-Riesen Paroli zu bieten und nicht zu deren Zulieferern degradiert zu werden? VW-Chef Herbert Diess stellt sich auf turbulente Zeiten ein. "Zur Ehrlichkeit gehört: Der Sturm geht jetzt erst los", meinte er jüngst vor Managern. Reines Autobauen reicht nicht mehr aus.

Vom Up bis zum Bugatti

Das weiß man auch in Salzgitter. VW produziert dort derzeit mehr als 1,3 Millionen Motoren jährlich - vom 3-Zylinder mit 55 kW für den Up bis zum 16-Zylinder mit 1.103 kW für den Bugatti Chiron. Die "Komponente", wie die internen Zulieferwerke heißen, galt verglichen mit den fahrzeugbauenden Fabriken lange als nicht besonders sexy. Nun kommt eine Zeit, in der sie eine Hauptrolle im Konzern spielen wird.